Η κυβέρνηση εξήγγειλε έναν λιγότερο δημόσιο ΟΣΕ, με λειτουργία... ΔΕΗ - Επαναδιαπραγμάτευση με τη Hellenic Train, ακόμα και από μηδενική βάση

Ανοιχτά όλα τα ενδεχόμενα, ακόμα και αυτό της επαναδιαπραγμάτευσης της σύμβασης που έχει υπογράψει το Ελληνικό Δημόσιο με την Hellenic Train για τη λειτουργία του επιβατικού σιδηροδρόμου από μηδενική βάση, άφησε ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών, Κωνσταντίνος Κυρανάκης στο πλαίσιο της συνέντευξης τύπου που παραχώρησε τη Δευτέρα με αφορμή την παρουσίαση του νομοσχεδίου για τον σιδηρόδρομο.

Η κυβέρνηση εξήγγειλε έναν σαφώς λιγότερο δημόσιο ΟΣΕ, με λειτουργία... μικρής ΔΕΗ όχι όμως σε επίπεδο αποτελεσμάτων, αλλά αυξημένων δυνατοτήτων απευθείας αναθέσεων και προσλήψεις εκτός ΑΣΕΠ, με τα στελέχη που θα προσληφθούν να αμοίβονται εκτός ενιαίου μισθολογίου και με αυξημένες αποδοχές. Η συντήρηση του δικτύου θα ανατεθεί σε ιδιώτες «τεμαχισμένη» σε τρεις εργολαβίες, βόρειας, κεντρικής και νότιας Ελλάδας, αναβιώνοντας το σχέδιο των παλαιών ΣΔΙΤ που δεν προχώρησαν ποτέ, αλλά μόνο εφόσον ολοκληρωθούν τα έργα ανάταξης του δικτύου από τον ΟΣΕ, δηλαδή σε περίπου δύο χρόνια από τώρα.

Ειδικά σε ό,τι αφορά τη σύμβαση με την ΗΤ, ο κ. Κυρανάκης επανέλαβε πολλές φορές ότι όλα τα ενδεχόμενα βρίσκονται στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων, αποδομώντας πλήρως με τον τρόπο αυτόν τη σύμβαση που είχε υπογραφεί από τον τότε υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, Κώστα Καραμανλή με 15ετή διάρκεια και συνολικό κόστος 750 εκατομμυρίων ευρώ.

Ανέφερε για ακόμα μία φορά ότι η ΗΤ δεν έχει το προνόμιο της αποκλειστικής λειτουργίας του επιβατικού σιδηροδρόμου, ενώ απαντώντας σε ερωτήσεις του «ethnos.gr» ως προς το πόσο ρεαλιστικό είναι το σενάριο εισόδου και άλλης εταιρίας στα επιβατικά δρομολόγια, τη στιγμή που η ιταλική εταιρία βρίσκεται ένα βήμα μπροστά από τον ανταγωνισμό λαμβάνοντας ετήσια επιδότηση ύψους 50 εκ. ευρώ, ο κ. Κυρανάκης σημείωσε ότι η κυβέρνηση βρίσκεται σε φάση διαπραγμάτευσης για όλα τα ζητήματα. Δεν εξαίρεσε μάλιστα ούτε την πιθανότητα να μοιραστεί η επιδότηση σε περισσότερους του ενός παίκτες, όταν ρωτήθηκε σχετικά.

Παραδέχτηκε ωστόσο ότι επί του παρόντος η είσοδος δεύτερου παίκτη στις επιβατικές μεταφορές δεν πρόκειται για ένα ρεαλιστικό σενάριο δεδομένων και των προβλημάτων στο δίκτυο στην περιοχή της Θεσσαλίας. Προσέθεσε όμως ότι το σενάριο θα είναι ρεαλιστικό μετά το καλοκαίρι του 2026, όταν θα έχουν τελειώσει και τα έργα αποκατάστασης, οι συμβάσεις των οποίων υπεγράφησαν χθες: «Αν θέλει ένας επενδυτής, θα μπορεί να φέρει έναν συρμό για το Αθήνα - Θεσσαλονίκη, δεν χρειάζεται να αλλάξουμε κανένα νόμο. Δεν υπάρχει αποκλειστικότητα για την γραμμή Αθήνα - Θεσσαλονίκη που θεωρείται πιο εμπορική από άλλες», τόνισε.

Αλλωστε -όπως είπε- δεν κινούμαστε με ορίζοντα το 2026, καθώς η στρατηγική της χώρας θα πρέπει να έχει δεκαετή προοπτική και να στραφεί στην κυκλοφορία περισσότερων τρένων στο δίκτυο, αφού με τον τρόπο αυτό θα εισπράττονται περισσότερα τέλη για να συντηρείται σωστά. «Αυτή τη στιγμή ο σιδηρόδρομος και η ΗΤ και ο διαχειριστής υποδομής ΟΣΕ είναι βαθιά ζημιογόνες. Το ETCS έχει στόχο όχι μόνο την ασφάλεια αλλά και την χωρητικότητα του δικτύου».

Στο πλαίσιο των διαπραγματεύσεων για το μέλλον της σύμβασης, το προσεχές διάστημα θα μεταβεί στην Ιταλία προκειμένου να συναντηθεί τόσο με τον ομόλογό του, όσο και με τη διοίκηση της μητρικής εταιρίας των ιταλικών σιδηροδρόμων.

Ξεκαθάρισε, πάντως, ότι η Hellenic Train δεν έχει μόνο προνόμια, αλλά και την υποχρέωση να εκτελεί δρομολόγια ακόμη και εκεί που δεν κόβει ούτε ένα εισιτήριο. «Αρα λοιπόν τα χρήματα που λαμβάνει είναι για δρομολόγια που έχουν εκτελεστεί και για αυτά αποζημιώνεται με βάση την εμπορική τους χρήση. Δηλαδή, αν η ΗΤ για τα δρομολόγιά της έχει κέρδος τότε η σύμβαση αλλάζει και αντί να επιδοτεί το ελληνικό κράτος, συμμετέχει και στα κέρδη της κατά 20%. Αυτή είναι η υποχρέωση κάθε παρόχου καθολικής υπηρεσίας».

Σε κάθε περίπτωση, το υπουργείο έχει ήδη ζητήσει από την εταιρία να επενδύσει σε καινούρια τρένα, η δρομολόγηση των οποίων ωστόσο απαιτεί να έχουν ολοκληρωθεί τα έργα στο δίκτυο, το οποίο ακόμα και σήμερα λειτουργεί με μονοδρομήσεις, μειωμένες ταχύτητες, αλλά και λιγότερα δρομολόγια.

Σε εκκρεμότητα παραμένουν και οι οφειλές μεταξύ ΗΤ και Δημοσίου. Σύμφωνα με τον κ. Κυρανάκη, πριν λίγες ημέρες υπεγράφη ένα συνυποσχετικό μεταξύ της εταιρίας λειτουργίας και της ΓΑΙΑΟΣΕ για τα οφειλόμενα 70 εκ. ευρώ της πρώτης στη δεύτερη από την οποία μισθώνει το τροχαίο υλικό. Επιπλέον, σύμφωνα με πηγές του ΟΣΕ, οι οφειλές της ΗΤ προς τον Οργανισμό ανέρχονται σε 110 εκ., ενώ οι αντίστροφες οφειλές σε 10 - 12 εκ. ευρώ. Τα ποσά βεβαίως αμφισβητούνται εκατέρωθεν με τη συνέχεια να αναμένεται να γραφτεί με αγωγές.

ΟΣΕ όπως ΔΕΗ

Πεδίο δόξης λαμπρό για απευθείας αναθέσεις ανοίγεται και στον ΟΣΕ, με το μοντέλο να ομοιάζει στη ΔΕΗ, αλλά και σε εταιρίες που ανήκουν στο Υπερταμείο. Το νέο μοντέλο προβλέπει ότι ο νέος ΟΣΕ μετατρέπεται σε ανώνυμη εταιρεία με την επωνυμία «Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι Α.Ε.», θα χαρακτηρίζεται από «μεγαλύτερη ευελιξία στις διαδικασίες προσλήψεων εξειδικευμένου προσωπικού, με στόχο την άμεση κάλυψη αναγκών, χωρίς τις χρονοβόρες εγκρίσεις και διαδικασίες που ισχύουν στον δημόσιο τομέα».

Παράλληλα, προβλέπεται δυνατότητα μετακινήσεων και αλλαγών εντός της νέας εταιρίας χωρίς τους περιορισμούς του δημοσιοϋπαλληλικού κώδικα, καθώς και δυνατότητα προσέλκυσης στελεχών από τον ιδιωτικό τομέα και το εξωτερικό, με ανταγωνιστικότερους μισθούς σε σχέση με το ενιαίο μισθολόγιο. Επιπλέον, εισάγονται πιο ευέλικτες και στοχευμένες διαδικασίες για την προμήθεια εξοπλισμού και την υλοποίηση κρίσιμων έργων υποδομής.

Ειδικά σε ό,τι αφορά τις προμήθειες, σύμφωνα με τον κ. Κυρανάκη, στόχος είναι να προχωρήσουν πιο γρήγορα τα έργα σιδηροδρομικής υποδομής. Απέφυγε, πάντως, να απαντήσει αν και ρωτήθηκε επανειλημμένα, ποιο θα είναι το οικονομικό όριο κάτω από το οποίο έργα και προμήθειες θα μπορούν να προχωρούν με απευθείας αναθέσεις.

«Θα ψηφιστεί κανονισμός προμηθειών όπως οφείλει να λειτουργεί σε κάθε ΑΕ. Η ρύθμιση δε σημαίνει ότι ο διευθύνων σύμβουλος θα έχει δυνατότητα απευθειας αναθέσεων κατά το δοκούν. Υπάρχουν συγκεκριμένες διαδικασίες, οι οποίες προβλέπονται στο πλαίσιο του ελληνικού Δημοσίου», αρκέστηκε να αναφέρει.

Κανονικότητα από το... 2027 με πολυετή ΣΔΙΤ συντήρησης

Γεγονός είναι, πάντως, ότι η συνολική αποκατάσταση του σιδηροδρόμου μέχρι να φτάσει σε ένα πλήρως λειτουργικό δίκτυο θα απαιτήσει περίπου μία διετία ακόμα φτάνοντάς μας στο 2027, στο χρονικό ορόσημο που είχε βάλει και ο Πρωθυπουργός, Κυριάκος Μητσοτάκης για έναν ασφαλή σιδηρόδρομο. Οι συμβάσεις των έργων οριστικής αποκατάστασης των βλαβών του σιδηροδρόμου από τις κακοκαιρίες Daniel και Elias υπεγράφησαν μόλις χθες, 1 χρόνο και περίπου 7 μήνες μετά την καταστροφή και για την ολοκλήρωσή τους θα απαιτηθεί διάστημα 15 μηνών.

Στον χρόνο αυτό θα προχωρήσουν και άλλες απαραίτητες εργασίες που ακόμα δεν έχουν περαιωθεί και αφορούν την πλήρη λειτουργικότητα κρίσιμων συστημάτων, όπως το ΕTCS ή το GSM-R. Μόνο τότε το ελληνικό δίκτυο θα μπορεί να μπει σε λειτουργία προληπτικής συντήρησης των υποδομών του, οι οποίες είναι εδώ και χρόνια εγκαταλελειμμένες με τον ΟΣΕ να επεμβαίνει μόνο «πυροσβεστικά» όταν προκύπτει κάποια βλάβη.

Παράλληλα με τα μεγάλα έργα αποκατάστασης σε Θεσσαλία και Στερεά Ελλάδα, θα πρέπει να ολοκληρωθεί και η... στοιχειωμένη υπογειοποίηση των Σεπολίων και τα έργα που αφορούν την Πελοπόννησο. Ο ΟΣΕ με ένα χρονικό ορίζοντα έως τα μέσα του ΄27 θα πρέπει να έχει βγάλει σταδιακά το σύνολο των εργολαβιών συντήρησης. Ηδη έχει υπογράψει 5ετή σύμβαση για το GSMR, ενώ παρόμοιες εργολαβίες ετοιμάζονται για τη σηματοδότηση, την τηλεδιοίκηση και το ΕTCS.

Στόχος, σύμφωνα με στελέχη του Οργανισμού, είναι να αναταχθούν τα συστήματα και να έρθουν σε μία αποδεκτή λειτουργική κατάσταση μέσα στα επόμενα 2 – 3 χρόνια.

Στο διάστημα αυτό με τη βοήθεια του ξένου τεχνοκράτη που θα πιάσει δουλειά στην «Σιδηρόδρομοι Ελλάδας» θα «κοπεί» το δίκτυο στα τρία προκειμένου να παραχωρηθεί η προληπτική συντήρηση με ΣΔΙΤ. Δεν θα πρόκειται για τα παραδοσιακά ΣΔΙΤ - καθώς η συντήρηση δεν έχει εσοδα ώστε να αποδίδει κέρδη - αλλά για αναθέσεις έργου στις οποίες ο ιδιώτης ανάδοχος θα αναλαμβάνει τις εργασίες συντήρησης και ο ΟΣΕ θα πληρώνει ένα είδος «μισθώματος» εφόσον οι εργασίες καλύπτουν τους συντελεστές απόδοσης που θα έχουν τεθεί.

Αν εντοπιστεί πλημμελής συντήρηση, το ποσό θα περικόπτεται ή θα επιβάλλεται κάποια «ποινή» (penalty) για τη δεύτερη ή την τρίτη φορά.

Η αύξηση της ετήσιας επιδότησης της ενοποιημένης εταιρίας σιδηροδρόμου από τα 75 στα 120 εκατομμύρια ευρώ ήδη από τη φετινή χρονιά, εκτιμάται ότι θα επαρκεί για τη συντήρηση του δικτύου.

Οι συμβάασεις συντήρησης που θα υπογραφούν θα είναι πολυετείς: 15ετείς ή και 20ετείς. Ο ΟΣΕ θα λαμβάνει 120 εκατ. επιδότηση και επιπλέον 20 εκατ. κατ΄ελάχιστον από το ΠΔΕ και περίπου άλλα τόσα από τα τέλη υποδομών που εισπράττει.

Τα στελέχη του Οργανισμού υπολογίζουν ότι περίπου 70 εκατ. θα κατευθύνονται στα λειτουργικά έξοδα των 2.000 εργαζομένων που θα απασχολούνται στον ενοποιημένο φορέα συμπεριλαμβανομένων των υπαλλήλων της ΕΡΓΟΣΕ και περίπου 90 εκ. θα διοχετεύονται στις συντηρήσεις.

Συστήματα γεωεντοπισμού και εφαρμογές, αλλά το ETCS ακόμα δε λειτουργεί συνολικά

Το νομοσχέδιο εισάγει πρόσθετες δικλείδες ασφαλείας για τη λειτουργία του σιδηροδρόμου, αν και ακόμα και σήμερα το ελληνικό δίκτυο δε διαθέτει πλήρη λειτουργία του βασικού συστήματος αυτόματης πέδησης ETCS με τη διαδικασία εγκατάστασής του στις αμαξοστοιχίες να βρίσκεται έως και σήμερα σε εξέλιξη.

Ωστόσο αυτό που θα διαθέτουν τα τρένα νωρίτερα και συγκεκριμένα εντός τριμήνου θα είναι οι πομποί γεωεντοπισμού. Το νέο θεσμικό πλαίσιο καθιστά υποχρεωτική την εγκατάσταση δύο δεκτών GNSS σε κάθε μηχανή τρένου, καθώς και δορυφορικής σύνδεσης στο διαδίκτυο. Με το σύστημα Hellenic Positioning System (HEPOS), το στίγμα κάθε συρμού θα μεταδίδεται ανά λίγα δευτερόλεπτα με ακρίβεια έως και 5 εκατοστών. Το σύστημα βέβαια δε θα έχει σήμα εντός των σηράγγων, αλλά σύμφωνα με το υπουργείο, το κενό θα καλύπτεται από τις κάμερες που έχουν ήδη εγκατασταθεί.

Επίσης προβλέπεται η υποχρεωτική εγκατάσταση κάμερας σε κάθε καμπίνα μηχανοδηγού, στους χώρους εργασίας των σταθμαρχών, καθώς και σε κάθε κρίσιμη για την ασφάλεια υποδομή, ενώ περισσότερες από 1.500 κάμερες που βρίσκονται σε σήραγγες και άλλα καίρια σημεία του δικτύου θα επιτηρούνται συνεχώς μέσω ειδικού λογισμικού, με στόχο την άμεση ανίχνευση οποιασδήποτε ανωμαλίας ή πιθανής απειλής. Επίσης εισάγεται ηλεκτρονικό σύστημα real-time alerts για κάθε απόκλιση από τον Γενικό Κανονισμό Κίνησης (ΓΚΚ), με διατήρηση ιστορικού για κάθε συμβάν.

Οπως έχει αναφέρει σε αλλεπάλληλες συνεντεύξεις του τις τελευταίες ημέρες ο αναπληρωτης υπουργός, στον ΟΣΕ δημιουργείται ένα Ενιαίο Κέντρο Εποπτείας, με πλήρη εικόνα και έλεγχο του σιδηροδρομικού δικτύου σε πραγματικό χρόνο. Θα καταγράφει κάθε εντολή, πιθανή παραβίαση και συμβάν, διασφαλίζοντας συνεχή επιτήρηση, και άμεση παρέμβαση σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης.

Το Ενιαίο Κέντρο Εποπτείας θα στελεχώνεται από επόπτες του ΟΣΕ, εκπρόσωπο κάθε σιδηροδρομικής επιχείρησης, της αστυνομίας και της πυροσβεστικής. Το Ενιαίο Κέντρο Εποπτείας θα παρεμβαίνει ανάλογα με τη σοβαρότητα του περιστατικού: σε περίπτωση ακίνδυνης παραβίασης θα καταγράφει το συμβάν ψηφιακά, σε περίπτωση δυνητικού κινδύνου θα ενημερώνει άμεσα τις τηλεδιοικήσεις και τον μηχανοδηγό, ενώ σε περίπτωση άμεσου κινδύνου θα δίνει εντολή για την ακινητοποίηση της αμαξοστοιχίας.

Παράλληλα θα λειτουργήσει το Railway.gov.gr, η νέα πλατφόρμα ενημέρωσης σε πραγματικό χρόνο, η οποία θα επιτρέπει real-time παρακολούθηση όλων των αμαξοστοιχιών, σταθμών, και δρομολογίων, με πλήρη γεωγραφική κάλυψη στα ~2.000 χλμ. του δικτύου.

Επιπροσθέτως επανέρχεται η υποχρεωτική παρουσία Προϊσταμένου Αμαξοστοιχίας σε όλα τα δρομολόγια που κινούνται με ταχύτητα άνω των 120 χιλιομέτρων την ώρα. Κάθε Προϊστάμενος θα διαθέτει εκπαίδευση μηχανοδηγού και σταθμάρχη και θα έχει δικαίωμα επέμβασης σε περίπτωση παραβίασης κανόνων και αντικατάστασης του μηχανοδηγού αν απαιτηθεί.

Οι εργαζόμενοι

Σε ό,τι αφορά τους εργαζομένους, όπως έχει ήδη αναφέρει επανειλημμένα το «Εθνος» σε ρεπορτάζ του, το νέο σχέδιο νόμου, το οποίο αναμένεται να αναρτηθεί σε δημόσια διαβούλευση τις προσεχείς ημέρες, θα προβλέπει και απολύσεις μονίμων δημοσίων υπαλλήλων, αλλά δια της ...πλαγίας ακόμα και εργαζομένων της ΗΤ.

Συγκεκριμένα ορίζεται πως σε περίπτωση παραβιάσεων του Γενικού Κανονισμού από υπαλλήλους κρίσιμων καθηκόντων, εισάγεται νέο σύστημα κατηγοριοποίησης των παραβάσεων σε υψηλού, μεσαίου και χαμηλού κινδύνου. Με τη χρήση του συστήματος ψηφιακής καταγραφής, θα παρακολουθείται σωρευτικά η συμπεριφορά κάθε υπαλλήλου με τις ποινές να κλιμακώνονται από επανεκπαίδευση έως και οριστική απόλυση.

Όσον αφορά το προσωπικό των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων λειτουργίας, σε περίπτωση μη απομάκρυνσης μηχανοδηγού που έχει υποπέσει σε παραβάσεις, θα προβλέπεται η αναστολή της άδειας λειτουργίας της επιχείρησης από το Δημόσιο.

Θα προβλέπονται προσλήψεις εκτός ΑΣΕΠ, ενώ ο ακριβής αριθμός των θέσεων του οργανογράμματος της νέας εταιρίας (Ernst&Young) θα προκύψει εντός εξαμήνου από τη σχετική μελέτη. Θα υπάρξουν ωστόσο και προσλήψεις νωρίτερα, ενώ προβλέπεται και η πρόσληψη εργαζομένων που σήμερα απασχολούνται με μπλοκάκι.

Αναφορικά με την εκπαίδευση, σε συνεργασία με τις Υγειονομικές Υπηρεσίες των Ενόπλων Δυνάμεων, θα διεξάγονται πλέον ψυχομετρικές και ιατρικές δοκιμασίες αυστηρών προδιαγραφών για όσους υπηρετούν σε κρίσιμα καθήκοντα ασφαλείας στον σιδηρόδρομο. Οι δοκιμασίες θα είναι υποχρεωτικές τόσο κατά την πρόσληψη, όσο και στις τακτικές αξιολογήσεις του προσωπικού και θα περιλαμβάνουν εξετάσεις αντανακλαστικών, ψυχομετρικές δοκιμές, δοκιμασίες διαχείρισης κρίσεων υπό πίεση, χρήση προσομοιωτών, έλεγχο ορθοφωνίας, γενική ιατρική εξέταση και έλεγχο αισθήσεων, αιματολογικές εξετάσεις για ανίχνευση ναρκωτικών ουσιών, καθώς και αξιολόγηση θεωρητικών γνώσεων.

Σε κατάσταση έκτακτης ανάγκης η Ισπανία μετά το μπλακ άουτ: Η αιτία - Πόσο πιθανό είναι να συμβεί στην Ελλάδα

Η συνάντηση Λιβάνιου και δημάρχων, η χείρα βοηθείας της ΝΔ σε Καραμανλή, οι πιθανοί διάδοχοι Χαρίτση, το μπλακάουτ στην Ιβηρική

Τι λέει η κυβέρνηση για τη δικογραφία Καραμανλή-Σπίρτζη - Ποια διαδικασία θα ακολουθηθεί

Πράσινο φως για την αποζημίωση μοναδικού φαρμάκου για το Πάρκινσον - Πότε ξεκινά η χορήγησή του